Арктика як тил: навіщо Москва вкладає мільярди в Північний морський шлях

Північний морський шлях останніми роками перетворився з амбітного проєкту на один із небагатьох маршрутів, які Москва вважає стратегічно незалежними від Заходу. Ще у 2022 році Володимир Путін просував ідею нарощування поставок російського скрапленого газу цим коридором — спершу як основного шляху для вивезення продукції проєктів «Ямал СПГ» та «Арктик СПГ-2» на міжнародні ринки, передусім до Китаю. Відтоді санкції суттєво ускладнили ці плани, але не скасували їх.

Минулого тижня в межах запуску проєкту «Восток Нефть» відкрили новий нафтопровід, який з'єднує Ванкорське та Паяхське родовища з Бухтою Північною. Його пропускна здатність — 100 млн метричних тонн на рік. За задумом, це дасть змогу постачати 30 млн тонн нафти вже у другому півріччі 2027 року і до 50 млн тонн до 2030-го. Ці обсяги вписуються в домовленості, підписані між Росією та Китаєм на початку лютого 2022 року: «Роснефть» уклала 10-річний контракт на 80 млрд доларів із Китайською національною нафтовою корпорацією на постачання 100 млн метричних тонн нафти, яка надходитиме з Казахстану на НПЗ на північному заході Китаю. Це доповнює вже наявні потоки: за даними «Транснефть», у 2021 році трубопроводами до Китаю пішло 40 млн метричних тонн російської сирої нафти, ще 80 млн тонн на рік забезпечує маршрут «Східний Сибір — Тихий океан», плюс поставки через порт Козьміно.

Для людей і країни практичний вимір цих проєктів подвійний. З одного боку, нафтогазові доходи залишаються головним джерелом наповнення російського бюджету, тож чим більше вдасться перенаправити на схід, тим довше Москва може фінансувати війну проти України. З іншого — арктична логістика залежить від технологій і суден льодового класу, до яких доступ обмежений. «Газпром», який розвивав експорт Північним морським шляхом, ще у липні 2020 року відправив першу партію арктичної нафти до Китаю: 144 000 тонн сорту «Новий Порт» з Мурманська до порту Яньтай на Бохайському морі йшли 47 днів. Після санкцій компанія втратила співпрацю із західними партнерами, а спеціалізовані криголамні технології довелося замінити звичайними некриголамними танкерами. Китай, своєю чергою, фактично приєднався до обмежень на постачання технологій для будівництва суден арктичного класу, хоча китайська судноплавна компанія Sea Legend уже запустила перший регулярний контейнерний рейс через Арктику.

Окремий вимір — безпековий. Вашингтон, судячи з вимоги Дональда Трампа передати США «право власності» на Гренландію, ставиться до експансії Росії та Китаю в Арктиці гранично серйозно і має намір ускладнювати Москві будь-яке подальше проникнення в регіон — незалежно від того, чи триває війна в Україні. На цьому тлі ратифікація пакту про «Взаємний обмін логістичною підтримкою» між Індією та РФ, який поширюється на російські арктичні порти й Північний морський шлях, розширює військову співпрацю Москви та Делі. А сама Арктика, за деякими оцінками, концентрує близько 22 % світових нерозвіданих запасів викопного палива, що й пояснює наполегливість Кремля.

Підсумок простий: арктична авантюра вартістю 135 млрд доларів для Москви — це не лише про ресурси. Прив'язуючи енергетичну безпеку Пекіна та північну логістику Делі до контрольованого Росією маршруту, Кремль намагається вибудувати альянси, які допоможуть йому пережити ще довший конфлікт. Наскільки це вдасться — залежить від доступу до технологій і суден, а не від заяв про домінування в Арктиці.